خوش آمدید

جستجو

تبلیغات





نظریه های ساخت شهرها

    نظریه های ساخت شهر

    1- ساخت دوایر متحد المرکز(نظریه ارنست برگس)

    این طرح به عنوان نظریه ای متحد المرکزی شناخته شده است.الگوی ساخت شهر براین اصل استواراست که توسعه شهرازناحیه مرکزی به طرف خارج شهرصورت گرفته وتعدادی مناطق متحدالمرکز را تشکیل می دهد. این مناطق، با ناحیه مشاغل مرکزی شروع شده وبه وسیله منطقه درحال تحول احاطه می شود، که خوددرحال تبدیل به ادارات وصنایع سبک بوده ویا به واحدهای مسکونی کوچکتری تبدیل می شوند. این قسمت، ناحیه ای است که مهاجرین شهربه طرف آن جلب می گردند. وبه نوبه خود یا مسکن کارگران است یا محل بعضی ازساختمانهای قدیمی شهر، بالاخره منطقه سفرکنندگان دربیرون منطقه ساخته شده شهر قراردارد. قسمت اعظم منطقه سفرکنندگان ،احتمالاً بصورت اراضی باز است. اما دهکده هایی که درداخل آن وجوددارد، اغلب خصوصیات خود را تبدیل به سکونتگاههای خوابگاهی می نمایند.

    2- ساخت قطاعی شهر: (نظریه همرهویت)

    درتوجیه نظریه ((ساخت قطاعی شهر)) باید گفت که : چنین توسعه ای را نمی توان مغایر با نظریه دوایرمتحدالمرکز دانست. بلکه،تغییروتعدیلی درجهات مختلف این نظریه است.برخلاف نظریه دوایرمتحدالمرکز درنظریه ساخت قطاعی شهر، شهرها نمی توانند برای همیشه حالت دایره ای شکل بودن مناطق داخلی خودرا حفظ کنند. بلکه،حالت قطاعی بیش ازدایره ای زمینه مساعدی را جهت توسعه به دست می آورد. دراین نظریه عامل اجاره خانه می تواند به عنوان راهنما ،مطالعه شهررا عملی سازد. ساخت مهمترین اصول تشکیل دهنده نظریه قطاعی شهرها را ،می توان به شرح زیر مورد مطالعه قرارداد:

    نخست آنکه منطقه واحدهای مسکونی گران قیمت ازکانون اصلی خود درطول خطوط شبکه رفت وآمد شروع به توسعه می کند؛ وچنین واحدهایی، به طرف زمینهای دور ازخطر سیلاب وعوامل آلوده کننده محیط زیست ، قرارگرفته است.

    واحدهای مسکونی با اجاره بهای بیشتر، به سوی فضاهای باز ودور ازمحدودیتهای نامساعد طبیعی قراردارد وجابجایی ساختمانهای اداری وتجاری، توسعه واحدهای مسکونی گران قیمت را درجهت عمومی عملی می سازند.

    آپارتمانهای لوکس اجاره ای ، درمجاورت بخشهای تجاری ومنطقه مسکونی قدیمی شهر، به وجود می آیند ، واین درحالی است که واحدهای خود یارگران قیمت شهر، به طور اتفاقی وبی هدف ونامنظم جابجا نمی شوند. بلکه، چنین مناطقی یک یا چند قطعه زمین معین را جهت توسعه انتخاب می کنند. مناطق صنعتی شهر نیز، درطول خطوط راه آهن وراهها ودردسترس منابع آب به وجود می آیند وبصورت زنجیره ای توسعه پیدا می کنند.ازطرف دیگر، تمایل به توسعه مثلثی شکل درمناطق داخلی شهرها ، بیش ازحالت دایره ای می باشد.

    درساخت قطاعی شهر، راههای شعاعی ازمرکزشهر به اطراف کشیده می شود وعامل دسترسی به این راهها ویادآوری ازآنها، قیمت زمینهای شهری را درمناطق مختلف شهر تعیین می کند.

    3- ساخت ستاره ای شکل

    نظریه ساخت دایره ای شکل شهر، نمودار حالت یک شهر ساکن وثابت نمی باشد. بلکه، دراغلب موارد به علت رشد وتوسعه شهر، متحرک وغیرثابت است. توسعه شهر می تواند به دو صورت عملی باشد: یا دراطراف خود توسعه پیدا کند؛ ویا به وسیله عمل تمرکز درداخل آن رشد پیدا نماید.

    به موازات افزایش جمعیت ، سازمانها وتاسیسات بخش مرکزی شهرها، مراحل مختلف اکولوژی شهری( جدایی گزینی، هجوم وجایگزینی ، توالی وتسلسل و...) ظاهر می شود؛ ودراثرایجاد موج توسعه، شهر به نواحی اطراف وبیرونی خود توسعه می یابد. حرکت جمعیت ،تاسیسات، صنایع وسازمانهای شهری به اطراف شهرها ، به یک شکل عمل نمی نمایند، وازجهات مختلف شهر به سوی ناحیه مرکزی شهر، به یک مقیاس صورت نمی گیرند. درمقابل توسعه شهر، وجود موانع طبیعی مانند شیبهای تند، تپه ها وکوهها، عاملی بازدارنده است؛ ولذا شهر یابدان جهات توسعه پیدا نمی کند ویا درصورت توسعه، مشکلات وافزایش هزینه هایی را به دنبال دارد.

    مسیرهای حمل ونقل، شاهراهها ، خیابانها وخطوط راه آهن ، همه تحت تاثیروجود عوامل نامنظم ونامساعد طبیعی شهرها واطراف آنها واقع می شوند. چنین شبکه های ارتباطی سعی دارند که درشکل شعاعی بوجود آیند. ولی عملاً تعداد معدودی ازآنها به حداکثر ظرفیت وکارآیی خود دست می یابند. لذا، امکانات دستیابی به مسیرهای حمل ونقل، میزان تراکم را درسطوح شهری افزایش می دهد وزمینهای شهری با امکانات وسیع حمل ونقل نسبت به سایر زمینها ، دارای ارزش بیشتری می شوند.

    درجریان دگرگونیهایی که درنتیجه عملکرد امکانات حمل ونقل وشبکه راهها درسطوح شهری مشاهده می گردد، شکل دایره ای مناطق متحد المرکز تعدیل یافته وبه شکل شعاعی ویاستاره ای تبدیل می شود وبه توسعه شهر،ساخت ستاره ای می بخشد.

     

     

    4- ساخت چند هسته ای (نظریه ادوارد اولمن وچانسی هاریس)

    اساس این تئوری براین اصل قراردارد که شهرهای کوچک تنها دارای یک مرکز ویا هسته واحد می باشند. اما شهرهای بزرگ امروزی، همگی دارای هسته های متعددی هستند که درداخل شهرها، ارتباط مسیرهای حمل ونقل، تشکیل این هسته ها را امکان پذیر می سازد.

    درشهرها، مسیرهای حمل ونقل ازیک سری ایستگاههای خطی ، درطول مسیرشان برخوردارند. درمجاورت این ایستگاهها وازجمله ایستگاه راه آهن، تراکم محدودی از فعالیتهای تجاری ظاهر می شود. فرودگاهها ، جهت پاره ای ازفعالیت های تجاری، زمینه مساعدی می یابند.

    درداخل شهرها نیز، فعالیتهای اقتصادی درتقاطع وسایل نقلیه ومسیرهای اصلی شهر که قابل دسترسی اکثریت مردم شهراست ، توسعه می یابند. مناطق صنعتی، امکانات تفریحی، مدارس ،دانشگاهها وحتی قبرستانها ، جمعیتی را به سوی خود جلب می کنند که ایجاد تاسیساتی را درمجاورت خود لازم دارند. به دنبال آنها، یک نوع مرکزیت ویا هسته جدید شهری تکوین می یابد.با تکیمل عملکردهای وسایل نقلیه وشبکه راهها ، توسعه قسمتهایی ازشهر، ساخت چند هسته ای بخود می گیرد وبراین روال به فعالیی می پردازد. لذا استفاده ازاراضی شهر غالباً دراطراف چند هسته مستقل شهری ظاهر می شود، نه درکناره های یک هسته یا یک مرکز معین. عنوان هسته دراین نظریه ، به همه فعالیتهایی اطلاق می شود که دراطراف خود به توسعه شهر امکان می بخشد ؛ که ازآن جمله اند: مناطق مسکونی، تجاری، صنعتی دانشگاهی، مذهبی وزیارتگاهی ، عمده فروشی ومانند آنها.

    بخش مرکزی شهرها، هسته ای ازمناطق عمده فروشی وخرده فروشی ، بانکها ودفاتر تجاری رادرخود دارند.تاسیسات عمده فروشی ، بیشتر به تشکیل هسته هایی درطول راه آهن ها وراههای اصلی تلاش دارند.صنایع سنگین شهر، درمنطقه های حاشیه ای شهر، هسته جدیدی را بوجود می آورند.

    همه این عوامل که برشمرده شد، دراطراف خود به توسعه شهر امکان می دهند وهسته های جدیدی را می سازند. فعالیتهای دیگر اقتصادی، اجتماعی شهر نیز، به دور چنین هسته هایی حلقه می زنند.

    5- ساخت عمومی شهرها

    براساس نظریه رابرت دیکنسن ، محدوده های ساخت شهر به قرارزیراست:

    الف – منطقه مرکزی: شامل مرکز وبخش قدیمی شهر؛ که مجموعه ای ازمراکز عمده فروشی ، خرده فروشی، تجاری واداری وبخشی ازواحدهای مسکونی است.

    ب- منطقه میانی : که شامل یک منطقه مسکونی متراکم می شود وصنایع سبک کوچک رانیز، درخود جای داده است.

    ج- منطقه بیرونی: که اصولاً به عنوان یک منطقه مسکونی بشمار می آید . این منطقه ، منطقه ای باز با فضاهای پروسعت وپارکهای عمومی است. دراین منطقه ،خصیصه های شهری درمحل تقاطع وسایل ارتباطی ، یک هسته قدیمی ، یک بازار محلی، یک روستا یا هسته کهن صنعتی، شکل یافته وهمه جا گیر می شود.

    د- حاشیه شهر یا مرزهای ده شهر: که یک منطقه بیرونی حومه شهری است وآنسوی مرزهای اداری شهر واقع شده است ویک حوزه پروسعت روستایی به شمار می رود . با توسعه شهر، مناطق مسکونی پیش رفته وصنایع جدید درمسیر راههای ارتباطی مهم ودراطراف شهرکها وروستاها ایجاد می شوند.

    6- ساخت طبیعی شهرها

    این نظریه ،برمبنای ویژگیهای جغرافیایی شهر استواراست . بدین صورت که مشخصات طبیعی شهر وخصیصه های فرهنگی مردم ،ساخت حوزه طبیعی شهر را معلوم می نماید. این نوع شهرها معمولاً تابع کامل فرم وخصوصیات آب وهوایی ومسائل وعوامل اجتماعی بوده ودرحقیقت،

    طبیعت وانسانها درفرم گیری شهر دخالت مستقیم داشته اند.

    7-ساخت خطی یا کریدوری

    این نوع شهرها ، معمولاً درمسیر راههای آبی یا رودخانه ها ویا درمسیر شبکه های اصلی ارتباطی وراهها وجاده های اصلی وراه آهن شکل گرفته وتوسعه می یابند. براساس این نظریه ، درگذشته شهرها دراغلب اوقات حوزه های شهری توسعه خود را ازشکل ستاره ای شروع نموده وبه شکل دایره ای نزدیک می شدند.ولی، توسعه شبکه راهها ومسیرهای اصلی ارتباطی، تمایل توسعه شهر را درمسیر چنین شبکه هایی به صورت خطی یا کریدوری قرار می دهد. درمحل تقاطع مسیرهای اصلی است که تراکم شهری افزایش یافته وانبوهی به اوج خود می رسد. این طرح، یکی ازعوامل اصلی توسعه شهری را درسالهای اخیر بوجود آورده واسکلت بندی وقالبهای آنرا شاهراههای جدید وخطوط آهن، توأم وباهم شکل داده اند.

    این خطوط ،نفوذ خود را نه تنها درداخل حوزه های متروپلیتن گسترش می دهند ،بلکه با جابجایی مردم وکالاها ، شهرنشینی را بین شاخه های چنین حوزه هایی که قبلاً فاصله زیادی باهم داشتند ، به توسعه سریع وا می دارند.

    درسیستم خطی یا کریدوری ، بعضی ازشهرها وظایف جدیدی را می پذیرند وبرتر وسریعتر ازسایر شهرها به توسعه خود می پردازند ومرزهای شهرهای متروپلیتن را گسترش می دهند.

    بهم پیوستگی شهرهای حوزه های متروپلیتن به صورت خوشه ای یا خطی، درطول یک کریدور سازمان می یابد وشکل می گیرد ؛ وگاهی با توجه به معیارهای ویژه جغرافیایی ، مگالو پلیس به وجود می آورد.

     

     

    نظريه مكان هاي مركزي وسلسل مراتب شهري

    به طور كلي، مكان هاي مركزي يعني مراكزي كه فعاليت هاي توليدي به منظور توليد و عرضه كالا و خدمات در آن جا متمركز است. حال اين مراكز يا ميتواند مراكز فرعي و اصلي موجود در داخل يك شهر باشد ويا اين كه خود شهر به عنوان يك مركز توليدي در يك نظام توزيع شهري در نظر گرفته شود (زيرا همان طور كه مي دانيم نقش اصلي يك شهر توليد و ارائه كالا و خدمات به مناطق اطراف خود است).

    درجه مركزيت هر شهر به وسيله مرتبه آن تعيين ميشود، بدين ترتيب كه شهرهايي كه در طبقه بالايي قرار دارند، داراي جمعيتي بيشتر و منطقه نفوذي بزرگ تري هستند (منظور از منطقه نفوذي،جمعيتي است كه علاوه بر جمعيت خود شهر ،از كالا ها خدمات شهر مورد استفاده مي كند)و در ضمن تعداد و نوع فعاليت هاي توليدي آن ، بسيار متنوع و گوناگون است.از طرف ديگر شهرهايي كه در طبقه پايين تري قرار دارند، مراكز ارائه كالا هاو خدماتي هستند كه نيازهاي ضروري و اوليه انساني را (مانند گوشت، نان، لبنيات، پوشاك و مواد سوختني) كه احتياج به خريد مداوم و روزانه دارد برآورده مي كند. بنابراين درهر جامعه اي يك سلسله مراتب شهري وجود دارد، زيرا وسعت بازار براي كالاها و خدمات گوناگون مختلف است كه اين به نوبه خود ناشي از وجود يكصد بالا و پاييني است كه براي اندازه بازار هر كالا و خدمتي وجود دارد. حد پايين، به حداقل ميزاني كه يك كالا قابل عرضه باشد گفته مي شود، كه اين در نقطه سر به سر قرار گفته (نقطه سر به سر جايي است كه درآمد متوسط برابر هزينه متوسط باشد كه البته در هزينه متوسط سود نرمال هم نهفته است).

    حد بالاي وسعت بازار يك كالا، بيشتر داراي مفهوم فضايي است. تعيين كننده اصلي و تنها عامل تعيين كننده اين حد بالاي وسعت بازار،هزينه حمل و نقل است (حد نهايي در جايي كه تقاضا براي آن كالا صفر است، تعريف مي شود).

    اين حد بالا و پايين وسعت بازار براي هر كالا، تواما تعداد و اندازه مكان هاي مركزي كه هر كالا را عرضه مي كند، تعيين مي كند. از آن جايي كه كالاها و  خدمات با توجه به وسعت بازار خود در طبقه هاي مختلفي قرار مي گيرند، يك شبكه مكان هاي مركزي (يا نظام سلسله مراتب شهري)به وجود مي آيد كه مراكز كوچك و محدوده هاي اطراق شان، درون محدوده بازار شهرهاي بزرگ قرار دارند.

    در هر سلسله مراتب شهري، اندازه شهر به سطح مرتبه اي بستگي دارد كه آن شهر در آن قرار گرفته، به خاطر اين كه فعاليت هايي كه در هر شهر انجام مي گيرد به موقعيت مكاني آن نسبت به ساير شهرهاي هم مرتبه و بزرگ تر از آن بستگي دارد. بنابراين، حد مطوب اندازه شهر، تمام مفهوم مطلق خود را در يك نظام سلسله مراتب شهري، كه در آن اندازه هاي مختلف شهر وجود دارد، از دست مي دهد. با توجه به اين نكات متوجه مي شويم كه، مساله توزيع جمعيت در حد مطلوب، دريك سلسله مراتب شهري مهم تر از تعيين حد مطلوب اندازه شهر است. سلسله مراتب شهري از چند نظر مختلف بهترين شكل سازماندهي فضاست. توزيع كالاها و خدمات به تمام جامعه، انتقال تكنولوژي هاي جديد و ابداعات به سراسر جامعه و وجود روشهاي مختلف زندگي در محيطهاي گوناگون است. وجود اين نوع سلسله مراتب شهري باعث مي شود كه تقريباً هر اندازه شهري با حد مطلوب سازگار باشد.

    اولين تئوري مكان هاي مركزي به وسيله كريستالر كه يك جغرافي دان بود در سال 1933، در مورد نواحي جنوب آلمان، عنوان شد. او متوجه شد كه رابطه مشخصي بين اندازه شهر و تعداد شهرهايي كه درآن طبقه از اندازه شهر قرار دارند، وجود دارد و بالاخره، براي ژي بردن به اندازه شهر، بايد در مورد تمام كالاها و يا خدماتي كه در آن شهر توليد و عرضه مي شود، اطلاعاتي داشت. هر شهر كه در هر طبقه اندازه اي خاصي قرار دارد، تمام كالاها و خدماتي را كه شهرهاي كوچك تر عرضه مي كنند به علاوه كالاها و خدمات بيشتري كه به بازار بزرگتري احتياج دارند، توليد و عرضه مي كند.

    در حدود دو سال بعد، در سخت ترين سالهاي جنگ جهاني دومف »آگوست لوش«، بعضي از فرضهاي مدل كريستالر را تغيير داد و يك نظام شهري را بنيان نهاد كه با حقيقا سازگاري بيشتري داشت. برعكس مدل كريستالر در مدل لوش، شهرهاي هم اندازه، مي توانند كالاها و خدمات مختلفي را توليد و عرضه كنند.

    نظام سلسله مراتب شهري را كه منتج از نظريه مكانهاي مركزي است، مي توان در ساده ترين حالت خود با استفاده از ابزارهاي رياضي نشان داد و معمولاً رابطه مستقيم بين تعداد و تنوع فعاليت ها و جمعيت شهر وجود دارند. بنابراين، مي توان گفت شهرهايي كه در طبقات بالاتر قرار دارد، جمعيت بيشتري هم دارد. در اين صورت شهري كه در طبقه اول قرار گرفته، كوچكترين اندازه شهر در نظام سلسله مراتب شهري است و شهري كه در طبقه آخر قرار گرفته، داراي بزرگترين اندازه شهر در آن نظام شهري است.

    از خصوصيات ديگر سلسله مراتب شهري بر اساس نظريه مكانهاي مركزي اين است كه فاصله بين شهرهاي موجود در هر طبقه با طبقه اي كه آن شهرها در آن واقع شده است، رابطه عكس دارد. بدين ترتيب كه فاصله بين شهرهايي كه در طبقه قرار دارند، كمتر از فاصله بين دو شهري است كه در طبقه بالاترند.

    نبايد فراموش شود كه يكي از فرضه هاي مهم اين نظريه بيان مي كند كه منابع توليد و جمعيت به طور يكنواخت در منطقه توزيع شده باشد، اما نامنظم بودن توزيع فضايي منابع توليد و به تبع ان مناطق توليدي و صنعتي و همچنين وجود خاصيت صرفه جويي هاي ناشي از تجمع ، باعث برهم زدن يكنواختي سيستم سلسله مراتب شهري بر اساس نظريه مكانهاي مركزي مي شود.

    نكته ديگر اين كه نظريه مكانهاي مركزي، وضعيت موجود يك سيستم سلسله مراتب شهري را در حالت ايستا (استاتيك) توضيح مي دهد و نمي تواند با رشد ديناميكي شهر سازگاري داشته باشد.

    «اسمايلز» اولين بررسي سلسله مراتبي مكانهاي مركزي را در سطح ملي انجام داده است، سلسله مراتبي كه او براي كشورهاي انگليس و ولز ارايه داد، بر اساس برخي فعاليتهاي منتخب كه وي آن ها را ويژگي يك شهر كامل از نظر خدمات و خرده فروشي تشخيص داده بود قرار داشت. اين فعاليتها عبارت بودند از: 1. بانك 2. شعبات فروشگاههاي زنجيره اي مهم 3- دبيرستان 4- بيمارستان5- سينما6- روزنامه هاي هفتگي.

    هر شهري كامل مي بايست همه كاركردهاي بالا را به استثناي بيمارستان و دبيرستان كه در مورد اين دو، اسمايلز انعطاف بيشتري به خرج داده بود داشته باشد.

     

     نظريه مكان مركزي

    يكي از علمي ترين ساخت سكونتگاه ها كه در بيشتر موارد،برنامه هاي توسعه اجتماعي _ اقتصادي كشورها ونواحي را تحت تاثير قرار داده است ، نظريه مكان مركزي والتر كريستالر (1893-1969) است كه آن را در سال 1933 در كتاب خود به نام مكان هاي مركزي در بخش جنوبي آلمان منتشر ساخت.اين نظريه تا دهه1950 مورد توجه قرار نگرفت تا اينكه در سال 1966 به زبان انگليسي ترجمه ومنتشر شد و از آن زمان به بعد،اساس مطالع شهري _ ناحيه اي قرار گرفت وشهرت جهاني يافت.

    والتر كريستالر،در طرح نظريه مكان مركزي،بيشتر از نظريات علمي فن تونن (كاربري زمين هاي كشاورزي)، آلفرد وبر(مكان گزيني صنعتي،1909) وانگلندر(كرايه حمل ونقل،1924) بهره گرفته است.وي در سال 1940،به همراهي اگوست لوش، سازمان فضايي اقتصادي را تهيه كرد.هدف اصلي نظريه مكان مركزي ، شرح وتبيين سازمان فضايي سكونتگاه ها وحوزه نفوذ آنهاست.

    فرضيات و اصول نظريه كريستالر

    والتر كريستالر،اساس نظريه خود را در مجموعه اي از فرضيات قرار داده است كه خلاصه اي از آن در زير مي آيد :

    وجود دشت يكنواخت كه در آن به طور يكسان ،حمل ونقل به همه جهات به آساني امكان پذير است.در اين دشت تنها يك وسيله نقليه كار مي كند.

    جمعيت به طور يكنواخت در سراسر دشت پراكنده شده اند.

    در مكانهاي مركزي واقع در دشت براي حوذه هاي نفوذ،كالا وخدمات تهيه مي شود وكاركردهاي اداري ايجاد مي گردد كه مغازه هاي ظروف فلزي(كالا)،خشك شويي(خدمات) و دفتر برنامه ريزي(اداري) نمونه هايي از آن است.

    مصرف كنندگان، به نزديك ترين مكان مركزي كه كالا و خدمات مورد نياز آنان را ارائه مي دهد مراجعه مي كنند.در اينجا،مصرف كنندگان،حداقل مسافت را براي دريافت كالا و خدمات مي پيمايند.

    تهيه كنندگان كالا وخدمات،مردان اقتصادي هستند و همواره تلاش مي كنند كه در دشت به حد اكثر سود دست يابند و چون مردم با توجه به صرفه اقتصادي به نزديكترين مركز مراجعه مي كنند،تهيه كنندگان كالا و خدمات از يكديگر فاصله مي گيرند تا مصرف كنندگان بيشتري را جلب كنند.

    در اين دشت در برخي از مكان هاي مركزي ،كاركردهاي بيشتري عرضه مي شود.اين قبيل مكان هاي مركزيةدر سطوح بالاتر نظام سلسله مراتب مركزي قرار مي گيرند، در حاليكه مكان هايي كه تنها داراي چند كاركرد است در سطوح پايين تر نظام سلسله مراتبي فعاليت مي كنند.

    در سطوح بالاتر نظام سلسله مراتب مركزي،همه كاركردها از جمله ، كاركردهاي سطوح پايين تر نظام عرضه مي شود.

    همه مصرف كنندگان از نظر درامد وتقاضا براي كالا و خدمات،در موقعيت مساوي قرار گرفته اند.

    با توجه به موارد مذكور،در نظريه كريستالر، دو عامل مهم به نظر مي رسد:الف)آستانه كالا و خدمات،ب)محدوده بازار فروش كالا وخدمات.در اينجا نتيجه مي گيريم كه مراكز مختلف نظام سكونتگاهي ، تنها از طريق نوع وتعداد كالاها،محدوده بازار فروش كالا وخدمات و ميزان اشتغال  وجمعيت شناخته وتبيين مي شود.

    در نظريه كريستالر،عامل هزينه حمل و نقل وآمد وشد براي خريد كالا وخدمات ، از موارد تعيين كننده محسوب مي شود،يعني مصرف كنندگان كالا و خدمات براي گريز از پرداخت هزينه زياد آمد وشد، به نزديكترين مكان مركزي مراجعه مي كنند و در صورتيكه مصرف كننده اي به مكان مركزي(بازار) دورتري مراجعه كند و هزينه مسافرت بيشتري را بپردازد، بايد كالا وخدمات كمتري را بخرد.اين "تاثير عارضي" فاصله از طريق پرداخت هزينه حمل ونقل به واقعيت مي رسد.نتيجه اين عملكرد،كاهش تقاضا با توجه به عامل فاصله از مكان مركزي است.روشن است كه علاوه بر هزينه اضافي حمل ونقل، مدت زمان مصرف شده نيز از عوامل اصلي در عدم مراجعه به مكان مركزي دورتر خواهد بود.

    *منبع:ديدگاه هاي نو در جغرافياي شهري،جلد اول،دكتر شكوئي،انتشارات سمت،چاپ نهم ،1385

     

     

    ساخت عمومي شهرها"نظريه رابرت ديكنسون"

    رابرت ديكنسون_جغرافيا دان انگليسي_ پس از بررسي نظريه هاي مربوط به ساخت شهرها، شهر را در يك مقياس كلي مي نگرد و در محدوده آن مناطقي را بدين شرح تعيين مي كند:

    منطقه مركزي: در اين منطقه مركز شهر  وبخش قديمي آن قرار گرفته است و در آن حد اكثر تراكم از لحاظ جا و فضا مشاهده مي شود،زيرا مراكز اصلي شبكه هاي وسايل ارتباطي است. انواع مختلفي از فعاليتهاي مربوط به بخش خدمات ، هنگام انتخاب محل در منطقه مركزي بشدت با هم رقابت مي كنند. با اشغال عمودي و افقي و جانبي، ساختمانهاي منطقه مركزي گسترش مي يابد وباعث تراكم ترافيك مي گردد. در اين منطقه،خرده فروشي،عمده فروشي،بخش اداري و بخش تجاري،همچنين بازار ها،هتل ها و بخش مسكوني براي طبقه ممتاز و ثروتمند و طبقه فقير و كم درآمد،مانند قطب هاي جاذب عمل مي كند.ساختمانهاي عظيم آن، نيازهاي جامعه بزرگ شهري را بر طرف مي سازد.همه زمينهاي منطقه مركزي تحت پوشش ساختمانهاي شهري قرار مي گيرند.در منطقه مركزي،حداثر توسعه عمودي شهر با ايجاد آسمان خراشهاي تو در تو و بي شمار،منطقه اي جدا از ديگر مناطق شهري بوجود مي آورد و به اغلب شهرها چهره كاملا مشخصي مي بخشد.

    منطقه مياني:بيشتر نقاط آن در نيمه دوم قرن نوزدهم و عوايل قرن بيستم ساخته شده است و برخلاف منطقه مركزي ، در تراكم ساختمان ها محدوديت ديده مي شود.طرح هاي شهري در منطقه به صورت نسبتا كاملي اجرا شده است كه طرز خيابان بندي و عرض خيابان ها نمونه اي از اين طرحها است.بلوك هاي ساختماني كاملا توسعه يافته است و فضاهاي باز و شخصي به ندرت به چشم مي خورد. اين منطقه معمولا يك منطقه مسكوني است و تراكم واحدهاي مسكوني در آن بسيار زياد است،با وجود اين تعداد بيشماري از كارخانه هاي كوچك در اين منطقه تاسيس مي شوند .از طرفي مرحله اوليه استقرار و توسعه صنايع شهري در سطوح مسطح منطقه مياني صورت مي گيرد.منطقه مياني شهرها به دلايل مختلف،منطقه در حال تحول و منطقه رو به پژمردگي ناميده مي شود.در واحدهاي مسكوني آن مهاجران و اقشار كم درآمد جامعه سكونت مي كنند.اين منطقه براي طراحان شهري هنگام نوسازي،مسائل و مشكلات فراواني ايجاد مي كند.

    منطقه بيروني:اين منطقه اصولا به عنوان يك منطقه مسكوني به شمار مي آيد كه در شهرهاي اروپائي از نيمه دوم قرن نوزدهم با توسعه واگن هاي اسبي،ترامواها،اتوبوس ها،واگن هاي برقي و در نهايت با توسعه اتوموبيل ها به صورت منطقه مسكوني در آمده است.سرعت اشغال اين منطقه بعد از جنگ جهاني اول افزايش مي يابد،به طوريكه امروزه همه نقاط آن تحت پوشش تاسيسات و سازمان هاي شهري و يا واحدهاي مسكوني قرار گرفته است.اين منطقه، منطقه اي باز و داراي فضاهاي وسيع و پاركهاي عمومي است، از اين رو تراكم كمتري را نشان مي دهد.بيشتر ساكنان قديمي ،اين منطقه را ترك كرده اند وسكونتگاههاي بزرگ آنها به قطعات كوچكتري تقسيم شده و طرح هاي جديد صنعتي در طول بزرگ راهها اجرا شده است . درين منطقه فضاهاي باز،منطقه واحداهاي مسكوني را از ديگر مناطق شهري جدا مي سازد.در منطقه بيروني،ويژگي هاي شهري در محل تقاطع وسائل ارتباطي،در اطراف يك هسته قديمي،يك بازار محلي،يك روستا يا يك هسته كهن صنعتي گسترش مي يابد و به تدريج فراگير مي شود.در اين منطقه،با توجه به اعتبار اجتماعي مردم آپارتمانها و ساختمانهاي چند طبقه ايجاد مي شود كه بهترين مكان براي سكونت يا انتقال وتاسيس شركتها،سازمانهاي تجاري و باشگاهها به شمار مي رود.

    حاشيه شهر يا مرزهاي دهشهر:در اين منطقه،منطقه بيروني حومه هاي شهري قرار دارد كه در آن سوي مرزهاي اداري شهر واقع شده است و يك حوزه وسيع روستائي به شمار مي آيد.در منطقه بيروني،مزارع و جنگلها برچشم اندازهاي منطقه مسلط است.با توسعه شهر،مناطق مسكوني به سوي منطقه بيروني گسترش مي يابد و صنايع جديد وديگر فعاليت هاي شهري در اطراف شهركها و يا روستاهاي موجود متمركز مي شود.

    *منبع:ديدگاه هاي نو در جغرافياي شهر(جلد اول)،دكتر حسين شكوئي،انتشارات سمت،چاپ نهم،1385

     

     

    شار تا شهر، گریز یا گزیر؟

    نظریه شار تا شهر همانطور که اشاره شد، نظر غالب شهرنشینی ایرانی است (در کنار نظریه شهرشناسی پیران و نظریه شهروندی فلامکی و نظریه انسانشناسی شهری فکوهی) که تحت تاثیر ماهیت تاریخ در فرهنگ ایرانی حالتی پندآمیز به خود گرفته، اما مهمتر از عبرت آمیز بودن این نظریه می‌توان به روایی بودن این نظریه اشاره کرد که شاید این ویژگی نیز تحت تاثیر ماهیت تاریخ در فرهنگ ایرانی باشد، این امر نظریه (تئوری) را از نقش اساسی آن پیش‌بینی خالی کرده، آن را با بسیاری از گزارش‌هایی که می‌توانند تضادهای اساسی ایجاد کنند سازگار می‌کند.

    هرچند ریشه یابی مسائل شهری ایران به خصوص در 80 سال گذشته به نحو احسن انجام شده اما کشف " تحلیلی تاریخی از مفهوم شهر و سیمای کالبدی آن تفکر و تاثر" هم در بستر نظریه ممکن است و هم باید به نظری ختم شود.
    اقدام دکتر حبیبی برای نگاهی سرزمینی و ادواری به جای حکومتی به مسئله شهر حرکتی جدید است که برای تدوین دقیق مرز بندی ها به اطلاعاتی خارج از پژوهش های ادوار حکومتی دارد که به دلیلی حجم پایین این گونه پژوهش ها در برابر پژوهش های شرق شناسان مبتنی بر ادوار حکومت آسیب پذیر شده است. شاید به همین دلیل ارزش پژوهشی گروهی و وسیع در این زمینه مطرح گردد

    در ایران از ابتدای ورود مدرنیته و محصولاتش تا به امروز این جمله که مدرنیته را فهم نکرده ایم تکرار شده و راه به جایی نبرده؛ اما به راستی چرا نسخه ای که تقریبا 100 سال است برای شهر جوابی نداده را باز هم تکرار می کنیم؟! رویکرد معماران و شهرسازان به فلسفه ضرورتا امر نامطلوبی نیست اما (این جمله را با احتیاط می گویم!) اگر معماری و شهرسازی ما دچار بحران باشد و راه برون شد از آن را فلسفه و بیان فلسفی بداند باید از اساتید فن چرایی آن را جویا شد؟! امروز دیگر اکثر مقالات تحت

    تاثیر نگرش فلسفی قرار دارند(همانطور که این نوشته!) اما آیا داروی مریضی شهر در راه فلسفه است ؟ در بعضی موارد مباحث فلسفی جایگزین مباحث نظری می شوند؛ مثلا در مورد نظریه مذکور این سوال که چگونه شهر ظرف مفهوم می شود و «شهر قدرت» و «شهر نیرنگ» و ... چهره می نماید نیاز به پاسخی در حیطه شهرسازی دارد. البته بزرگانی چون شولتز ارتباط میان فلسفه و شهر را بررسی کردند و اساسا مسئله شهر دارای بار فلسفی است اما نباید به بهانه هایی فلسفه زایی کرد، شاید تا حدودی این مسئله تحت تاثیر مسائل جاری فلسفه و سیاسی شدن آن در دوران مدرن باشد. فلسفه معاصر نه فقط در ایران بلکه در جهان با سیاست خلط شده اما در ایران که قدرت همواره حاضر و واضح حکومت دچار دگرگونی هایی شده است این اختلاط وضعیت ویژه ای دارد. در این گیر و دار شهر که عمیقا با قدرت و حکومت ( بخصوص قدرت متمرکز) در تماس است این رابطه را در فلسفه جستجو می کند.

     

     

     

     

    نظریه های تبیینی در جغرافیای شهری و برنامه ریزی شهری

    نظریه های تبیینی اساس جغرافیای شهری جدید را تشکیل می دهد اما نه همه نگرشهای آن را.نظرییه های تبیینی تشریح ادراکی- شناختی است که به بیان علل و عوامل ساختهای شهری مانند مشابهت ارگانیکی شهرو ساخت اکولوژیک شهرو مدلهای اقتصادی ساخت فضایی و نظریه ی موجی در توسعه ی مادر شهرها و نظریه های مکان گزینی صنعتیو بازارهای زمین شهری ونظریهی توزیع کاربری زمینو تحلیل حوزه های اجتماعی شهرها و غیره می پردازد . نظریه های تبیینی با نام بزرگان جغرافیاو برخی از جامعه شناسان و اقتصاددانان زینت می یابد برای مثال براین بری و رابرت دیکنسون و موت وآلونسو و

    بل و لاری بورن وچاپین و پترهاگت و دیوید هاروی و رابرت پارک وچنسی هریس و همرهویت و ادوارد اولمن و والتر کریستالرو شوکی و اگوست لوش و غیره.نظریه های تبیینی اغلب حالت کیفی-پویا داردو بیشتر برای ساخت مدلهای آینده نگر به کار گرفته میشود.این نظریه ها از علوم جغرافیاییوجامعه شناسی و اقتصاد و علوم سیاسی تاثیر میپذیردو در واقع حاصل تکامل علمی در قرن بیستم است.بیشتر نظریه های تبیینی از مکتب پوزیتیویسم منطقی منشا می گیرد اما در دو دهه اخیر برخی از این نظریه ها از تفسیرهای مکتب انسان گرایی و مکتب نئومارکسیسم متاثر بوده است.

     

    در برنامه ریزی به دو صورت از نظریه های تبیینی استفاده می شود:

    1.نظریه های تبیینی پایه و اساسی استوار برای ساخت مدلهای آینده نگر است و در کاربری زمین و اقتصاد ناحیه ای و شبکه بندیهای حمل و نقل و نظایر اینها به کار گرفته میشود.

    2.نظریه های تبیینی اندیشه های منسجمی در مورد شهرها فراهم میسازد. 


    این مطلب تا کنون 37 بار بازدید شده است.
    منبع
    برچسب ها : منطقه ,نظریه ,توسعه ,شهري ,مركزي ,ساخت ,سلسله مراتب ,مراتب شهري ,مكان مركزي ,نظام سلسله ,مكانهاي مركزي ,نظام سلسله مراتب ,نظريه مكانهاي مركزي ,ساخت مدلهای آینده ,تاثیر ماهیت تاریخ ,
    نظریه های ساخت شهرها

تبلیغات


    محل نمایش تبلیغات شما

پربازدیدترین مطالب

آمار

تبلیغات

محل نمایش تبلیغات شما

تبلیغات

محل نمایش تبلیغات شما

آخرین کلمات جستجو شده